东站并非唯一选择，陆家嘴高铁站更具战略意义
上海东站被规划为“浦东空铁超级枢纽”，但其实并不需要一次性建设15个台面和30条线路。可以参考国内机场普遍采用的分期建设模式，先完成第一阶段的核心运营部分，留有后续扩展空间，并根据实际客流的增长情况逐步推进后期工程，这样不仅可以降低当前的基建投资压力，还可以更合理地配置资源。根据客流规律来看，即便沪苏通的第二期工程按时完成，未来十年上海东站的到达和发车数量也难以达到现有可行性研究报告中估算的庞大规模，来自苏北和苏中地区的长途客流有限，而原本倾向于绕行虹桥的通勤客流也不会迅速转向东站。以往的类似项目客流兑现周期的经验已经证明了这一点。当前，许多高铁项目在可行性研究阶段普遍缺乏严格的责任追究机制，部分报告为了迎合宏观战略叙述，往往夸大未来客流预期，用“长三角一体化”与“沿海大通道”等宏大概念掩盖缺乏实证的数据计算，这很容易导致线路和车站资源的浪费。例如沪甬通道之前在舆论中受到很多关注，但实际上运营中常常达不到预测的客流量。随着通苏嘉甬高铁的开通，大量原本经过沪杭、杭甬绕行的跨线车流将被直接分流，届时沪甬之间的真实客流状况才会显露。未来通甬、沪苏锡常城际等线路开通后，直达通勤需求被释放，究竟还有多少客流会特意绕到上海东站，这本身就需要认真考虑。
与其在浦东远郊强行推进一个超大型枢纽，倒不如在浦东新区的核心区域规划一个陆家嘴高铁站。将其选址设在东方明珠东侧的地下，与已有的地铁2号线通过步行通道直接连接。线路可以从上海南站引出，沿着黄浦江设站后穿江接入陆家嘴，整个线路设计时速250公里，这样不仅可以弥补上海南站候车能力不足的短板，还能够作为市域城际快线将上海市中心的主要功能区串联起来，显然比在远郊建立大型枢纽更切合实际通勤需求。至于讨论的沪宁、沪杭磁悬浮规划，无需强行挤入已经饱和的虹桥站，完全可以将上海磁悬浮主站设在练塘，这里有充足的土地储备，可以建立配套的磁悬浮新城。通过地铁17号线和9号线的连接，再与城际线路衔接，可以实现35分钟直达陆家嘴，避免了磁悬浮环评对人口密集区的限制，同时也为后续的线路扩容留出足够的空间。在杭州端，磁悬浮主站可以设在钱塘站，避免选择已经没有多余空间的杭州东站，同时为后续的杭广、杭武、杭宁等磁悬浮通道的接入条件做提前预留，而南京方向的磁悬浮主站很可能会设在禄口机场附近，现有南京机场高铁站是否做好了相应的空间预留，将是整个长三角磁悬浮网络需要提前核实的重要问题。
